Archiv der Kategorie: Safety

Bicycling Safely On The Road

Vehicular cycling advocate, John Forrester, recently passed away. The video below illustrates his ideas. In a nutshell, as a cyclist you should take yourself seriously as a road user, confidently claim the same right to the road as anybody else, and behave mostly as you would driving a motor vehicle. I have only one nit to pick: the cyclists in the video seem rather shy when it comes to claiming space, they could take the middle of the lane more often.

According to my experience, Forrester’s ideas work very well although they may take some getting used to before one can really appreciate them. Against general inclusionist trends in western societies, modern-day cycling infrastructure advocates nevertheless reject his approach, arguing that roads – or rather, segregated bike paths – should be designed for cyclists instead. In a rhetorical sleight of hand they gain approval to the truism that infrastructure design influence the safety and happiness of cyclists only to switch the general notion of infrastructure for their narrow definition later.

Dense or fast traffic can feel scary, but the real danger often looms where we least expect it. A crossroads in the middle of nowhere can be dangerous due to the angle in which roads meet. This is an infrastructure issue to be fixed by redesigning the crossroads for better visibility and perceptibility. Being advocates for a particular design, segregationists rarely discuss bicycle-friendly road design – or design objectives and tradeoffs at all.

Vehicular cycling works better on some roads than it does on others. It works where other road users do not perceive cyclists as an obstacle, either because there is ample space to pass or traffic is running so slow that passing does not really make a difference.  Vehicular cycling becomes psychologically much harder for everyone when road design turns cyclists on the road into a seemingly unnecessary obstacle and therefore, a provocation. Durch designs with narrow lanes on the regular road and separate bike paths do a great job at that. Vehicular cycling would be virtually impossible here:

Luftbild einer Straße in Nuenen by Eindhoven
Discouragement by design (source: Google Maps)

This road design causes the very stress bike path advocates promise to relieve through segregation. Unless you give up and comply, that is. Any honest debate of cycling infrastructure should at least acknowledge that regular roads are infrastructure and segregation is not the only viable approach to infrastructure design for cycling. If someone tries to sell you bike paths while avoiding a more comprehensive discussion of infrastructure design for cyclists, just walk ride away.

 

 

Wearing Your Mask, Chernobyl-Style

More and more people are wearing masks as personal protective equipment to lower the risk of coronavirus infection. Together with the growing of lockdown hair and beards while hairdresser and barber shops remain closed, this trend poses a bit of a fashion challenge. How can you wear a mask and still look great? In case you need some inspiration, the Chernobyl liquidators in the following video demonstrate smart ways of wearing a mask around the smoldering ruins of a nuclear reactor.

 

Abstrakte Gefahr

Ungewöhnlich leere Straßen, geschlossene Kinos und Geschäfte, Menschen mit Masken – wenn man nicht gerade in den Baumarkt geht, könnten das Stadtbild vielerorts dem Drehbuch von Todeszone entstammen, einer Dokufiktion, die sich 1991 die Folgen einer nuklearen Katastrophe im mittlerweile abgeschalteten Kernkraftwerk Biblis ausmalte. Radioaktive Strahlung gilt als unsichtbare Gefahr, denn wer ihre Wirkung spürt, ist längst dem Tode geweiht.

Die Gefahr durch das Corona-Virus erscheint noch weniger wahrnehmbar, wenngleich sie ebenso konkret besteht wie jene nach der Freisetzung von Radioaktivität. Wie Strahlung ist auch das Virus unsichtbar, doch nach einer nuklearen Katastrophe gibt es wenigstens eine rauchende Reaktorruine an einem bekannten Ort. Man kann diesen Ort auf der Landkarte suchen und anhand seiner Entfernung dazu und der Windrichtung die eigene Gefährdung abschätzen. Zudem lassen sich Strahlung und Exposition unmittelbar messen, man kann den Geigerzähler ticken hören und mit einem Dosimeter feststellen, welche Dosis man selbst abbekommen hat. Dabei wächst die Schwere der Folgen im Mittel mit der Dosis.

Die Corona-Pandemie hingegen ist für die meisten Menschen bis jetzt ausschließlich indirekt in Form von Medienberichten und Gegenmaßnahmen fassbar. Nicht nur ist das Virus unsichtbar, man sieht auch niemandem an, dass er es in sich trägt und einen anstecken könnte. Die individuelle Ansteckungsgefahr bleibt auch gering, solange nur ein kleiner Teil der Bevölkerung infiziert ist und diese Menschen konsequent vorübergehend isoliert werden. Ziel der Seuchenbekämpfung ist nicht, Menschen vor einer überall oder in bestimmten Regionen lauernden Gefahr in Sicherheit zu bringen, sondern die unsichtbare Gefahr selbst gering zu halten, denn sie ist nicht einfach da, sondern sie wächst mit jeder unkontrollierten Ansteckung.

Ich kann verstehen, dass man unter diesen Umständen nachlässig wird und Vorsichtsmaßnahmen vergisst. Hat jemand bessere Ideen als darauf mit Strafanzeigen zu reagieren?

Ich kann sogar nachvollziehen, dass jemand, der Politik und Wissenschaft nicht traut, an der Existenz der Pandemie zweifelt. Mangels eigenen Erlebens bleibt keine andere Wahl als sich auf Insitutionen und medial vermittelte Informationen zu verlassen. Hat jemand Ideen, wie sich das Problem auch für Zweifler plausibilisieren lässt, oder müssen wir einfach mit der Glaubensfreiheit leben?

Verständlich ist auch der Wunsch, die Seuchenbekämpfung so zu fokussieren, dass alle nicht unmittelbar Betroffenen schnell zur Normalität zurückkehren können. Gibt es dafür realistische Ansätze, die nicht auf fragwürdige Seuchenpässe oder gar auf das Wegsperren von Alten und Schwachen „zu ihrem eigenen Schutz“ hinauslaufen?

Crew Resource Management

In this talk, Nickolas Means tells the story of United Airlines Flight 232, which on July 19, 1989 crash-landed in Sioux City after suffering a mid-air engine explosion and consequent loss of hydraulics. Although the crash killed more than a third of the passengers and crew, the fact that the aircraft made it to the airport at all and more than half of the occupants survived is widely attributed to extremely good airmanship and collaboration in the cockpit. Airlines teach their pilots how to work and cooperate effectively under stress and United 232 continues to be cited as a success story for this type of training.

Schnapsidee: Falschfahrerwarnung als Werbegag in der Radio-App

Der Radiosender Antenne Bayern hat sich von Bosch einen Werbegag für seine App bauen lassen und mir stehen die Haare zu Berge. Es handelt sich um eine neue Funktion in der App des Senders, eine Falschfahrerwarnung. Das noble Ziel: „Keine Verkehrstoten mehr durch Falschfahrer“, doch der Weg erscheint fragwürdig.

Die Warnfunktion besteht offenbar aus zwei Teilen. Der eine erkennt Falschfahrten daran, dass sich eine aktive Instanz der App in der falschen Richtung durch eine Autobahnauffahrt bewegt, und meldet dieses Ereignis an einen Clouddienst. Der andere empfängt Warnmeldungen und gibt sie aus. Nach eigenen Angaben hat man dabei auch an den Datenschutz gedacht. Technisch ist das so weit plausibel und den Datenschutz glaube ich einfach mal ohne Prüfung. Wenig Sinn ergibt jedoch das Konzept insgesamt, wenn als übliche Anforderungen an einen Sicherheitsmechanismus erstens Verlässlichkeit verlangt und zweitens die Anpassung der Technik an den Menschen.

Die Verlässlichkeit scheitert daran, dass sie Warnfunktion in einer Radio-App steckt. Erkannt werden nur Falschfahrer, welche die App benutzen und die Funktion aktiviert haben, gewarnt ebenso nur Nutzer der App mit aktivierter Warnfunktion. Laut den Mediadaten für Antenne Bayern hat die App im Monat knapp 300.000 „Unique User“. Das entspricht etwa der Einwohnerzahl von Bayerns drittgrößter Stadt Augsburg oder weniger als 2,5% der bayerischen Bevölkerung. Gehört ein Geisterfahrer nicht zu dieser Minderheit, warnt auch niemand vor ihm. Nach Angaben von Bosch steckt die Funktion noch in einigen anderen Apps, aber das ändert nichts am grundlegenden Problem, dass Entertainment-Apps kein guter Träger für Sicherheitsfunktionen sind.

Selbst wenn die Warnfunktion auf jedem bayerischen Mobiltelefon aktiv wäre, übersähe sie immer noch ausgerechnet ortsunkundige Auswärtige sowie jeden, der das Telefon zu Hause ließe, dessen Akkuladung zur Neige ginge oder der im Funkloch geisterführe. Umgekehrt hätten Bayern auswärts wenig von der Warnfunktion, nähmen sie per App zwar ihren Lieblingssender mit, begegneten jedoch in der Fremde falschfahrenden Saupreißn ohne App. Man müsste schon gewaltiges Glück in einem nicht sehr wahrscheinlichen Unglück haben, um aus der App überhaupt jemals eine gerechtfertigte und spezifische Warnung zu erhalten.

Nicht verlässlich scheint die App auch im Hinblick auf die Abdeckung relevanter Gefahrensituationen. Geisterfahrer im engeren Sinne können überall auftreten und zur Gefahr werden, wo Straßen getrennte Richtungsfahrbahnen haben und hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. Laut Beschreibung erfasst die App nur Autobahnen und lässt damit Bundesstraßen und andere autobahnähnliche Schnellstraßen unberücksichtigt. Darüber hinaus würde mich interessieren, wie das System mit ausgedehnten und unkonventionellen Falschfahrten umgeht. Bei mir vor der Haustür schaffte ein betrunkener Lkw-Fahrer vor einem Jahr eine Geisterfahrt von einem Rastplatz über 21 Kilometer und ein Autobahnkreuz, bevor er gestoppt wurde. Wer nur Auffahrten überwacht, müsste sehr großflächig vor der Gefahr warnen, um alle Betroffenen erreichen zu können.

Unklar bleibt aus der kurzen Erläuterung, wie hoch das Risiko von Fehlwarnungen ist. Merkt es die App oder die Cloud dahinter, wenn etwa ein Bauarbeiter Antenne Bayern hört und sich bei der Arbeit falsch herum durch eine Autobahnabfahrt bewegt? Oder ein Autofahrer, der eine Panne hat und mit dem Händi in der Tasche ordnungsgemäß das Warndreieck aufstellt? Und wie steht es um Manipulationsmöglichkeiten? Was passiert, wenn jemand mit aktiver App in der falschen Richtung neben der Abfahrt herläuft? Wie ist der Clouddienst gegen das Einspeisen falscher Daten aus anderen Quellen als der echten App geschützt?

Daneben stellen sich bei einer solchen Funktion Fragen der benutzergerechten Gestaltung. Falls die App verlässlich warnen könnte, so müsste sie den betroffenen Fahrern – dem Geisterfahrer sowie jenen, denen er entgegenkommt – eine wirksame Warnung übermitteln. Da Geisterfahrten selten sind, wird es sich in der Regel um die erste Warnung dieser Art handeln, die der Fahrer erhält, und dann bleibt keine Zeit zum Nachdenken.

Unter diesen Umständen kommt eigentlich nur eine akustische Warnung mit einer direkten Handlungsanweisung in Frage. Vorbilder dafür liefert jedes moderne Flugzeugcockpit in unmittelbaren Gefahrensituationen. So warnt das Ground Proximity Warning System (GPWS) vor bevorstehendem Bodenkontakt und das Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) vor Zusammenstößen mit anderen Flugzeugen. Beide Systeme sagen den Piloten in knappen Worten, was sie tun sollen, denn für alles andere ist keine Zeit. Im Falle des TCAS wird die Anweisung zudem mit dem anderen Flugzeug koordiniert, so dass die Piloten des einen Flugzeugs zum Steigen und die anderen zum Sinken aufgefordert werden. Piloten werden zudem darauf trainiert, mit diesen Warnungen richtig umzugehen. Demgegenüber lenkt eine App auf dem Händi mit einer ungewohnten Warnung eher ab als dass sie hülfe und auf eine situationsabhängige Ausweichanweisung hoffen Betroffene wohl vergebens.

Im Auto und erst recht in einer Radio-App muss man sich außerdem noch Gedanken darüber machen, wie man wirklich wichtige Informationen aus dem Geplapper der Radiomoderatoren, des Navigationsgeräts oder des E-Mail-und-Kurznachrichtenvorlesers heraushebt. Vielleicht ist der Sprachkanal dann doch keine gute Wahl und es wäre besser, den entgegenkommenden Geisterfahrer im Head-Up-Display mit einem größer werdenden roten Punkt zu markieren.

In der vorliegenden Form ist die Falschfahrerwarnung in der Radio-App nichts weiter als ein Werbegag und daran änderte sich wenig, machten möglichst viele Menschen in Bayern mit, wie es sich der Sender wünscht. Eine sinnvolle Warnfunktion müsste Falschfahrten überall verlässlich, aber ohne Fehlarme und Manipulationsmöglichkeiten erkennen und in Gefahrensituationen verbal spezifische, umsetzbare Anweisungen zur Gefahrenabwehr geben. Dazu müsste sie zwingend in die Fahrzeugelektronik integriert sein – Hersteller Bosch sieht dies anscheinend als Alternative zum Smartphone vor – und zur Detektion von Falschfahrten auf absehbare Zeit zusätzlich auf Sensoren außerhalb der Fahrzeuge zurückgreifen. Wäre man darauf nicht angewiesen, könnte man gleich das Entwurfsziel ändern und überlegen, wie man Falschfahrer rechtzeitig stoppt, statt vor ihnen zu warnen.

Unterschätzte Risiken: gute Ideen

Auf den ersten Blick eine gute Idee: Am Bahnsteig hängt alle paar Meter eine Trittstufe. Wer, aus welchem Grund auch immer, ins Gleisbett geraten ist, kann sich so leichter auf den Bahnsteig retten.

Bahnsteig-Tritt

Just an dieser Stelle kam mir allerdings ein junger Mann entgegen, der ungeniert die Gleise überquerte, weil ihm der Weg über die Fußgängerbrücke wohl zu anstrengend war. Die gute Idee macht es einfacher, direkt über die Gleise zu laufen und vergrößert damit das Bequemlichkeitsgefälle zwischen der sicheren Brücke und der gefährlichen Abkürzung.

Petition: Tempolimit 130 km/h

Kurze Durchsage:

Bis zum 3. April 2019 könnt Ihr eine aktuelle Petition für ein allgemeines Tempolimit von 130 km/h auf den deutschen Autobahnen unterzeichnen. Mehr als 13.000 36.000 40.000 44.000 52.000 59.000 Menschen haben das bis jetzt bereits getan. Die Bundesregierung lehnt ein solches Tempolimit ab, aber vielleicht wollt Ihr Euch ja nicht völlig widerstandslos regieren lassen. Initiiert und eingereicht wurde diese Petition von der Evangelischen Kirche in Mitteldeutschland.

P.S.: Falls Ihr Werbung machen möchtet, Handzettel und Aushänge zum Ausdrucken und Verteilen gibt es hier.

Nur eine Frage der Zeit?

„Es ist nur eine Frage der Zeit, bis etwas passiert“ – diese Vorhersage liegt immer richtig. Irgendwann wird irgend etwas passieren, worin der der jeweilige Gegenstand verwickelt ist, ganz gleich ob es sich um Atombomben oder um Trinkwasser handelt. Kein Wunder also, dass der Plakettenkonzern TÜV mit einer Variante dieses Spruchs versucht,  sich das neue Geschäftsfeld der Sicherheit von Windkraftanlagen zu erschließen. Gewiss wird es irgendwann einmal zu einem Ereignis kommen, bei dem Menschen durch ein unglückliches Zusammentreffen mit einer Windkraftanlage zu Schaden kommen.

Aus der bloßen Möglichkeit folgt jedoch noch lange nicht die Notwendigkeit, etwas dagegen zu tun. Für sinnvollen Schutz muss man Risiken betrachten und nicht nur bloße Möglichkeiten. Der Unterschied: Risikobetrachtungen berücksichtigen die Häufigkeit bzw. Wahrscheinlichkeit von Ereignissen und deren Schadenshöhe. Auf dieser Grundlage lässt sich diskutieren, wie schwer eine Gefahr wiegt und welcher Aufwand für welche Risikoreduktion angemessen erscheint. Die prinzipielle Möglichkeit hingegen bleibt stets erhalten, so dass mit Ausnahme des Totalausstiegs keine Maßnahme je genug ist.

Fielen beispielsweise Jahr für Jahr im Mittel fünf Windräder um und eins davon erschlüge Menschen, so ließe sich diskutieren, ob wir als Gesellschaft dieses Risiko tragen oder ob wir etwas tun, um es zu reduzieren. Könnte man mit einer Plakettenpflicht erreichen, dass nur noch halb so viele Windräder umfielen und entsprechend seltener Menschen zu Schaden kämen, so handelte es sich vielleicht um einen guten Deal. Jedoch erreichen die tatsächlichen Risiken bei weitem nicht jene, die dieses hypothetische Szenario unterstellt. Die Produkte des Plakettenkonzerns bleiben daher an diese Stelle voraussichtlich nutzlos, denn es gibt kaum ein Potenzial zur Risikoreduktion.

Geht es um Windräder, so liegt alles klar auf der Hand. Alltagserfahrung und gesunder Menschenverstand genügen für eine fundierte Einschätzung.

In der Cybersicherheit zeigt sich eine ähnliche Situation: Mahner drängen die Gesellschaft, mehr für die Cybersicherheit zu tun, um zunehmenden Bedrohungen nicht hilflos ausgeliefert zu sein. Die Einschätzung solcher Forderungen fällt jedoch viel schwerer. Auf der einen Seite hat ein wohlgenährter sicherheitsindustrieller Komplex das Interesse, Gefahren möglichst groß erscheinen zu lassen. Auf der anderen Seite kommt es tatsächlich zu spektakulären Angriffen mit beträchtlichen Schäden. Stehen wir vor der Cyberapokalypse oder werden wir wie im vergangenen Vierteljahrhundert auch in Zukunft vor allem die Segnungen des Internets genießen, ohne große Schäden zu erleiden?

In beide Richtungen lässt sich argumentieren, ohne dass man mit Alltagswissen entscheiden könnte, wer Recht hat. Das Internet ist weit komplexer als ein Windrad oder auch ein ganzes Stromnetz.Zu welchen Angriffen es kommt, hängt nicht nur von Sicherheitslücken ab, sondern auch von den Zielen und Interessen der Angreifer, die solche Lücken ausnutzen – oder eben auch nicht. Informationen über Angriffe bleiben häufig im Verborgenen, so dass niemand weiß, was wirklich passiert. Stattdessen nimmt man gerne die argumentative Abkürzung von bekannten oder vermuteten Verwundbarkeiten zu einem Worst-Case-Szenario eines Angriffs, dessen Eintreten „nur eine Frage der Zeit“ sei.

Tatsächliche Ereignisse wie der der NotPetya-Befall beim Konzern Maersk mit geschätzten 300 Millionen Dollar Schaden liefern scheinbar den Beleg: Man tue zu wenig für die Cybersicherheit und wenn der Markt dies nicht von sich aus ändere, müsse man regulierend eingreifen. Unterschlagen wird dabei freilich, dass gerade Konzerne durchaus ernsthaft in Sicherheit investieren – „Big Tech“ sowieso, aber auch zum Beispiel Siemens, wo man die Wirkung des Stuxnet-Schocks an der Zahl der gemeldeten Verwundbarkeiten pro Jahr ablesen kann.

Dass der Markt beim Thema Sicherheit gänzlich versage, kann man angesichts dessen kaum behaupten. Unternehmen können es sich nicht leisten, ihre Sicherheit zu vernachlässigen. Mit wenigen Ausnahmen können sie es sich jedoch auch nicht leisten, mehr als nötig und wirtschaftlich vertretbar in Sicherheit zu investieren. Allen Eventualitäten vorzubeugen ist nicht realistisch, deshalb werden stets Risiken bleiben und es wird zu Vorfällen kommen. Selbst bei großen Schäden wie im Fall von Maersk kann es am Ende die günstigste Lösung sein, das Risiko zu tragen statt es vorbeugend abzuwehren. Jedenfalls ist es nicht per se falsch, so zu entscheiden, oder zumindest nicht falscher als im Fall des psychisch kranken Germanwings-Piloten, der mit dem von ihm herbeigeführten Absturz einen ähnlich hohen Schaden verursachte und der aufgrund von Sicherheitsmaßnahmen zur Terrorabwehr von seinen Opfern nicht daran gehindert werden konnte.

Mag sein, dass in bestimmten Konstellationen regulierende Eingriffe nötig sind. Für Sicherheit schlechthin gilt dies jedoch nicht, denn wo reale Schäden entstehen, gehen sie mit Anreizen zur Risikoreduktion einher.

(Inspiriert von einer Diskussion auf Google+.)

Was Drohnen wirklich tun

Pessimisten denken angesichts des technischen Fortschritts zuerst an  Schwärme autonomer Killerdrohnen, Optimisten lieber an Retterdrohnen, die in Notsituationen zum Beispiel Schwimmhilfen abwerfen:

Unabhängig davon wette ich gegen jeden vorausgesagten Weltuntergang, schon aus statistischen und spieltheoretischen Gründen. Weltuntergänge kommen statistisch sehr selten vor und falls doch mal einer eintritt, bleibt trotz korrekter Vorhersage der Wettgewinn aus.

So ungefährlich ist Radfahren

Zur Helmdiskussion hatte ich hier lange nichts. Eigentlich lohnt das auch nicht, denn wer an den Nutzen eines Fahrradhelms glauben möchte, lässt sich erfahrungsgemäß von Argumenten nicht umstimmen. Doch heute bin ich über eine Zahl gestolpert, die sogar mich überrascht hat, obwohl sie mit meiner Alltagserfahrung kompatibel ist. Der großbritische nationale Gesundheitsdienst (National Health Service, NHS) macht wie so ziemlich jede Krankenkasse Werbung fürs Radfahren und hat in diesem Zusammenhang eine FAQ zur Gefährlichkeit dieser Betätigung zusammengestellt. Darin heißt es unter anderem:

“Official figures taken from the NTS suggest that the general risk of injury from cycling in the UK is just 1 injury per 19,230 hours of cycling.”

Eine Verletzung auf 19 230 Stunden Radfahren, das heißt selbst ein Fahrradkurier muss gute zehn Jahre jeden Arbeitstag acht Stunden unterwegs sein, um sich einmal zu verletzen*. Wer lediglich jeden Tag eine halbe Stunde zu seinem Büro radelt und abends zurück, der braucht sogar Jahrzehnte, um sich einmal zu verletzen. Dass Radfahren so sicher ist, hätte ich trotz vieler unfallfreier Jahre im Sattel nicht erwartet.

*) Ein Arbeitsjahr in einem Vollzeitjob hat ca. 2000 Stunden einschließlich der Urlaubstage.