Nothämmer in öffentlichen Verkehrsmitteln werden gerne geklaut. Das hat zwar keinen Sinn, ist aber ganz leicht und manchem betrunkenen Halbstarken reicht die bloße Gelegenheit. Heute ist mir diese clevere Diebstahlsicherung begegnet: An den Nothammer kommt man erst, nachdem man die Notbremse gezogen hat. Das ist im Notfall kein Hindernis, aber Gelegenheitsdieben verdirbt es den Spaß. Zwar ist es nicht schwer, den Notbremsgriff zu ziehen, doch zieht man damit sogleich die Aufmerksamkeit der Fahrerin auf sich. Das dürfte zur Abschreckung genügen.
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New to cycling?
Are you new to cycling or taking it up again after a pause? GCN has some advice for you. All of this should be common sense but is apparently not:
5 Essential Skills Every Cyclist Should Learn
How To Ride In A City | Bike Riding Tips For Busy And Urban Streets
Plattform, mit Betonung auf platt
Digitale Plattformwirtschaft gilt der Bundesregierung als großes Ding, seit sie bemerkt hat, dass wir keine eigene haben. Um diese Lücke zu schließen, fördert Berlin Plattformprojekte. Zum Universalleuchtturm Gaia-X, dessen Anwendungen von Chatbots für das eGovernment bis zur Krebsheilung reichen sollen, kommen die Themen der einzelnen Ressorts. Das Verkehrsministerium fördert, naheliegend, die Mobilitätsplattform Stadtnavi, die nicht weniger verspricht als Mobilität gemeinsam neu zu denken. Das Ergebnis ist Asche, nämlich ein notdürftig als Plattform verkleideter Karten- und Routenplanungsdienst, der seine Claims statt auf die Hauptsache direkt auf Nebengebiete wie Open Data, Open Source und Datenschutz legt. Zu kurz kommt wie so oft die Nutzerorientierung und damit das, was andere Plattformen erfolgreich macht.
Der Fairness halber sei gesagt, dass Stadtnavi nach eigener Aussage noch nicht fertig ist und das Projektbudget mit 370.000 Euro überschaubar bleibt. Gleichwohl lässt sich bereits eine Richtung erkennen. Stadtnavi bietet im Wesentlichen einen Karten- und Navigationsdienst, der verschiedene Verkehrsträger berücksichtigt und der mit Echtzeitdaten zum Beispiel über freie Parkplätze, Ladestationen, Mitfahrgelegenheiten, Busverspätungen und so weiter angereichert wird. Richtig verpackt sind solche Dienste unbestritten nützlich, das zeigen die Navigationssysteme in vielen Autos, Karten- und Navigationsapps für Smartphones sowie der DB Navigator. Anders als der DB Navigator, der auch Fahrkarten verkauft und Bahnreisende unterwegs unterstützt, bleibt Stadtnavi jedoch auf der Metaebene: Man kann sich dort über Mobilität informieren, sonst nichts.
Gemessen am eigenen Anspruch, für saubere Luft zu sorgen, wie auch an den Erfolgsvoraussetzungen für ein Plattformgeschäft drückt man sich vor der eigentlichen Herausforderung: Mobilität nutzerorientiert anders zu organisieren. Dazu müsste man nicht nur irgendwas mit Internet machen, sondern echte und konkurrenzfähige Mobilitätslösungen bieten. Messen lassen müssen sich solche Angebote am Auto, das bei vielen Menschen vor der Tür steht und darauf wartet, gefahren zu werden. Das Auto vor der Tür befriedigt bequem und flexibel eine breite Palette an Mobilitätsbedürfnissen. Wer sich einmal daran gewöhnt hat, einfach einzusteigen und loszufahren, findet kaum einen Anlass, sich überhaupt über Alternativen zu informieren. Wer es dennoch tut, wird häufig in seiner Entscheidung für das Auto bestärkt. Mit Ausnahme der Schnellbahnsysteme in Großstädten und Ballungsräumen bleibt der öffentliche Nahverkehr der individuellen Fortbewegung – einschließlich Fahrrad und Taxi – oft unterlegen.
So verwundert nicht, dass eine kommerzielle Plattform wie Uber, in deren Motivation saubere Luft so wenig eine Rolle spielt wie die Arbeitsbedingungen ihrer scheinselbständigen Fahrer, einen Taxidienst anbietet. Ein Ubertaxi ist so bequem wie das eigene Auto vor der Tür, erspart einem jedoch den Ärger damit und steht im Gegensatz zum eigenen Auto auch am Zielflughafen auf Wunsch vor der Tür. Ob man Uber deswegen auch gestatten sollte, an die Stelle der bisherigen Taxiwirtschaft mit ihrem vergleichbaren Angebot zu treten, sei dahingestellt. Jedenfalls bieten alte wie neue Taxis heute echte Mobilitätsplattformen mit einem Smartphone-Interface, die digital eine Schar mehr oder minder unabhängig arbeitender Dienstleister koordiniert.
Erfolgreiche Plattformen vernetzen Anbieter und Kunden so, dass für alle ein Mehrwert entsteht. Von Amazon zum Beispiel bekomme ich einen Online-Shop für fast alles, was man überhaupt kaufen kann. Manches liefert Amazon selbst, anderes kommt von unabhängigen Händlern, die (auch) über Amazon verkaufen. Mir erleichtert Amazon das Leben, weil ich einmal bestelle und dann in den nächsten Tagen Klemmstifte für die Heizung aus der Oberlausitz, Ersatzteile für meine Fahrradtaschen aus dem Schwarzwald und eine Fahrradbremse aus dem Amazon-Lager geliefert bekomme. Den Händlern nimmt es einen Teil des Shop-Betriebs ab und führt ihnen Kunden zu. Amazon sorgt dafür, dass das alles reibungslos funktioniert. Analog bekomme ich von Apple, Google oder Microsoft nicht einfach ein Gerät oder ein Betriebssystem, sondern Appstores, aus denen ich mir über viele Anbieter hinweg meine Anwendungslandschaft zuammenklicke und Updates bekomme.
Eine echte und nützliche Mobilitätsplattform müsste dasselbe tun und die Verkehrsbedürfnisse ihrer Nutzerinnen und Nutzer besser und einfacher befriedigen als ohne sie. Ein Ansatz dazu ist die echte Vernetzung verschiedender Verkehrsträger nicht nur in Form integrierter Navigation und Fahrplanauskunft, sondern zu einem nützlichen Mehrwertdienst. Möchte ich zum Beispiel nach Frankfurt oder über Frankfurt irgendwohin fahren, muss ich erst einmal zum Bahnhof kommen. Ich wohne zwischen zwei etwa gleich weit entfernten Strecken, auf denen jeweils S-Bahnen und Nahverkehrszüge und auf einer auch nutzbarer Fernverkehr fahren. Die ÖPNV-Anbindung ist in einer Richtung besser als in der anderen, und unabhängig davon etwa einen Kilometer Fußweg entfernt. Mit einem eigenen Fahrzeug, das ich am Bahnhof parke – egal ob Fahrrad oder Auto – beschränke ich mich für die Rückfahrt auf eine der beiden Strecken. Mit einem Rollkoffer im Schlepp fällt das Fahrrad aus und ein eigenes Auto habe ich gar nicht.
Möglicherweise könnte ich mich für eine Plattform begeistern, die mir in dieser Situation das Denken und Organisieren abnimmt. So einer Plattform würde ich einfach sagen, dass ich jetzt nach Frankfurt möchte. Daraufhin bekäme ich die Antwort: „Kein Problem, kostet 25 Goldstücke, Sie werde in zehn Minuten abgeholt. Dürfen wir Sie am Zielort noch irgendwo hinbringen?“, oder auch: „Um die Ecke steht ein freies Mietfahrrad. Wenn Sie darauf spätestens halb drei gen Westen reiten, bekommen Sie die nächste Regionalbahn oder notfalls ein paar Minuten später die nachfolgende S-Bahn. Möchten Sie das Rad bis dahin reservieren?“ Für die zweite Variante fehlt es meiner Kleinstadt an Mieträdern, die gibt es nur in der größeren Nachbarstadt. In der ersten wüsste der Fahrer, der mich abholt, dass ich mit der Bahn weiter möchte und zu welchem Bahnhof er mich bei der aktuellen Verkehrslage fahren soll. In beiden Fällen hätte sich jemand Gedanken gemacht, was mein Mobilitätsbedarf ist, wie er sich befriedigen lässt und wie das für mich möglichst einfach wird. Dafür jedoch etwas mehr nötig als nur Auskünfte.
Nützlich machen könnte sich eine Mobilitätsplattform auch in Ausnahmesituationen. Unsere alltägliche Mobilität ist stark von Gewohnheiten geprägt. Wir fahren so oft zur Arbeit, zum Einkaufen, zu Verwandten und Freunden oder zu regelmäßigen Freizeitbeschäftigungen, dass wir darüber nicht mehr nachdenken, sondern alles wie immer tun. So mancher ist schon versehentlich Samstags zur Arbeit gefahren, weil er irgendwohin wollte, der Anfang des Weges derselbe war und dann der innere Autopilot übernahm. Manchmal haben wir jedoch ungewöhnliche Bedürfnisse, müssen mehr transportieren als das Fahrrad schafft, organisieren eine Familienfeier mit dezentralen Übernachtungen und mehreren Ortswechseln oder müssen eine Zeit überbrücken, in der das eigene Fahrzeug nicht verfügbar ist oder aus sonst einem Grund alles nicht wie gewohnt funktioniert.
Mit intelligenten Angeboten für solche Situationen bekäme eine Mobilitätsplattform vielleicht auch bei jenen einen Fuß in die Tür, die sich sonst gewohnheitsmäßig ins eigene Auto setzen und das auch noch täten, wenn der Benzinpreis bei fünf Euro und die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen bei 80 km/h läge. Denken wir noch einmal an Amazon: In seiner Jugend konnte der Konzern bei vielen Kunden damit punkten, dass er englischsprachige Bücher ohne Umstände lieferte. Heute sind dort noch viel mehr Dinge zu bekommen, die man in Geschäften und Kaufhäusern vor Ort vergebens sucht. Fotopapier, Feuerpoi, Fahrradständer – alles kein Problem. So etwas kommt heraus, wenn man mit einer Plattform Geld verdienen möchte, so dass man gezwungen ist, sich mit Nutzerbedürfnissen auseinanderzusetzen und echte Vorteile zu verkaufen. Aus ehrgeizarmen Förderprojekten kommt dagegen so etwas wie Stadtnavi, immer und immer wieder.
Hallo, alles wird gut!
Stolen Bicycle / geklautes Fahrrad
Should anybody offer this bicycle for sale, please let me know. It is a 2018 model Bergamont Grandurance RD 5.0, frame size 61cm, frame number AB71241941. Condition mostly as sold, but with an added rear-view mirror at the left bar end, to bottle cages, and upgraded lights (head: Lumotec IQ-X, rear: Secula).
Falls Ihnen jemand dieses Fahrrad anbietet, sagen Sie mir bitte Bescheid. Es handelt sich um ein Bergamont Grandurance RD 5.0, Modell 2018, Rahmenhöhe 61cm, Rahmennummer AB71241941. Zustand fast wie gekauft, aber zusätzlich mit einem Rückspiegel am linken Lenkerende, zwei Flaschenhaltern und besserer Beleuchtung (vorne: Lumotec IQ-X, hinten: Secula).
Sicherheitshinweis
Kleben Sie die Kamera Ihres Computers zu, bevor sie ihn unbeaufsichtigt und ungesperrt in einer öffentlichen Bibliothek stehen lassen. So können alle Anwesenden sehen, dass Sie sich mit Datenschutz und Sicherheit auskennen.
Unterschätzte Risiken: gute Ideen
Auf den ersten Blick eine gute Idee: Am Bahnsteig hängt alle paar Meter eine Trittstufe. Wer, aus welchem Grund auch immer, ins Gleisbett geraten ist, kann sich so leichter auf den Bahnsteig retten.
Just an dieser Stelle kam mir allerdings ein junger Mann entgegen, der ungeniert die Gleise überquerte, weil ihm der Weg über die Fußgängerbrücke wohl zu anstrengend war. Die gute Idee macht es einfacher, direkt über die Gleise zu laufen und vergrößert damit das Bequemlichkeitsgefälle zwischen der sicheren Brücke und der gefährlichen Abkürzung.
Petition: Tempolimit 130 km/h
Kurze Durchsage:
Bis zum 3. April 2019 könnt Ihr eine aktuelle Petition für ein allgemeines Tempolimit von 130 km/h auf den deutschen Autobahnen unterzeichnen. Mehr als 13.000 36.000 40.000 44.000 52.000 59.000 Menschen haben das bis jetzt bereits getan. Die Bundesregierung lehnt ein solches Tempolimit ab, aber vielleicht wollt Ihr Euch ja nicht völlig widerstandslos regieren lassen. Initiiert und eingereicht wurde diese Petition von der Evangelischen Kirche in Mitteldeutschland.
P.S.: Falls Ihr Werbung machen möchtet, Handzettel und Aushänge zum Ausdrucken und Verteilen gibt es hier.
Gute Radwege rentieren sich nicht
TL;DR: Es kommt darauf an, welche Zielgröße man optimiert, Radwegbenutzer oder vermiedene Fahrbahnradler.
Deutsche Twitterspießer nörgeln unter dem Hashtag #runtervomradweg über geparkte Autos und andere Hindernisse auf Radwegen und Radstreifen. Manchmal feiern sie auch das gleichermaßen verbotene und wegen der Sichtbehinderung für vorbeifahrende Radfahrer gefährliche Parken links neben einem markierten Radstreifen als vorbildlich. Das finnische Gegenstück dazu heißt #kuinkesäkeli und seine Anhänger klagen vor allem über Schnee, der auf Radwegen liegen bleibt.
Subjektiv ist der Ärger über vermeidbare Hindernisse leicht nachzuvollziehen, wenngleich zu einem über die Verkehrsbehinderung schimpfenden Tweet immer zwei gehören, nämlich auch derjenige, der erst einmal anhält und ein Foto macht. Hindernisse gehen jedem auf die Nerven, das Ausweichen kann gerade auf Radwegen schwierig bis unmöglich sein und wer bei der Radwegbenutzung einen Sicherheitsgewinn fühlt, sieht sich seiner Dividende beraubt.
Brutalparker und Schneehaufen sind jedoch nicht bloß Ärgernisse des Alltags, sondern auch politisch: Sie stehen uns nicht nur konkret beim Radfahren im Weg, sondern auch im übertragenen Sinne auf dem Weg in ein Fahrradparadies, in dem wir alle gemeinsam die Hyggeligkeit Kopenhagener Radwege genießen, bis der Fahrradstau vorbei ist. Um so mehr stellt sich die Frage, warum niemand etwas tut. Den einen wie den anderen Hindernissen könnte man durch konsequentes behördliches Handeln und den regelmäßigen Einsatz von Räumfahrzeugen beikommen, was jedoch systematisch unterbleibt (Update: siehe auch den Nachtrag am Ende).
Aufschlussreicher als das Wehklagen über den Verfall der Sitten und fortwährendes Betteln um „mehr, bessere, sichere Radwege“ (neudeutsch: „Protected Bike Lanes“) ist eine ökonomische Analyse. Hinter systematischem Handeln und Unterlassen, gerade von Organisationen und Institutionen, stecken Anreizstrukturen, die dieses Handeln oder Unterlassen fördern. Wer sie nicht versteht, riskiert Überraschungen.
Radaktivisten gehen häufig von einem Einladungsmodell aus. Der Nutzen von Radwegen – am besten eines zusammenhängenden Radwegenetzes – bestehe darin, das Radfahren objektiv und subjektiv sicherer zu machen und damit Menschen zum Radfahren zu bewegen, die sonst das Auto oder den öffentlichen Nahverkehr benutzten würden. Dieser Nutzen steigt zu Beginn am schnellsten, wenn die ersten Radfahrer auftauchen, die nach dem Einladungsmodell sonst gar nicht auf dem Rad säßen. Als frei skizzierter Funktionsgraph sieht das so aus:
Der Nutzen n wächst mit der Zahl der Radwegbenutzer r. Der Anstieg erfolgt jedoch nicht linear, sondern er verlangsamt sich um so mehr, je weiter die Zahl der Radfahrer wächst. Begonnen bei 0 verspricht eine geringe Erhöhung Δr1 der Radfahrerzahl zunächst einen im Verhältnis dazu hohen Nutzengewinn Δn1. Demgegenüber fällt der zusätzliche Gewinn Δn2 aus einer weiteren, viel größeren Erhöhung der Nutzerzahl um Δr2 vergleichsweise bescheiden aus. Solch eine Kurve erhält man, wenn man das Nutzenwachstum nach der prozentualen Steigerung bemisst, denn bei kleinen Ausgangswerten ist die Vervielfachung leicht.
Aus der Perspektive dieses Modells müsste man Hindernisse auf Radwegen radikal beseitigen, auch wenn sie, wie Schnee im finnischen Winter, nur wenige Radfahrer betreffen. Weniger radikal ginge man nach dieser Logik gegen überfüllte Radwege vor, denn sie wären kein Problem, sondern Zeichen des Erfolgs. Wie das Foto aus Kopenhagen oben andeutet, ist dies tatsächlich der Fall – der Stau auf dem Radweg wird als nachahmenswertes Vorbild herumgereicht und er ist natürlich etwas ganz anderes als ein Lieferwagen, dem mal drei Radfahrer ausweichen müssen.
Eine bessere Erklärung für die unterlassene Räumung liefert das Verlagerungsmodell. Anders als das Einladungsmodell misst es den Nutzen von Radwegen daran, wie effektiv der übrige Fahrzeugverkehr von Radfahrern befreit wird. Am nützlichsten sind Radwege demnach, wenn kein Radfahrer mehr im Kfz-Verkehr zu finden ist. Für diese Sicht können beispielsweise Unfallzahlen sprechen, die mit sinkendem Anteil der Radfahrer am Fahrzeugverkehr abnehmen, wenn auch nicht unbedingt proportional. Als Funktionsgraph skizziert sieht dieses Modell ungefähr so aus:
Auch hier tritt der höchste relative Nutzengewinn am unteren Rand ein – wer den letzten Radfahrer loswird, bekommt eine Autobahn. Jedoch spielt nun die Ausgangssituation eine Rolle: Je weniger Radfahrer ursprünglich unterwegs sind, desto weniger lassen sich überhaupt von der Fahrbahn weg verlagern, egal wohin, und desto geringer fällt deshalb der maximal erzielbare Nutzengewinn aus. Dabei kommt es nicht darauf an, ob die verlagerten Radfahrer auf einem Radweg wieder auftauchen, auf dem Gehweg, in der U-Bahn oder hinterm Lenkrad eines Autos. Wer gleich eine Autobahn baut, muss übers Radfahren gar nicht erst nachdenken.
Das Verlagerungsmodell kann erklären, wieso Radwege ungeräumt bleiben: Schnee und Brutalparker mögen die Radfahrer stören, doch das ist dem Modell egal, denn das Modell dreht sich um Störungen durch Radfahrer. Die aber bleiben aus: weil die Straße ohnehin nicht ausgelastet ist und den Radverkehr aufnehmen kann, weil es insgesamt nicht genügend Radfahrer gibt, um ernsthaft zu stören (statt nur mit ihrer Anwesenheit die Aufführung von Verletzheitsszenen zu provozieren) oder weil ängstliche Radfahrer auch ohne Radweg fernbleiben und sich das Nutzenmaximum so ganz von alleine und kostenlos einstellt. Und wo sich die Radfahrer ausnahmsweise einmal nicht selbst wegräumen, muss man nicht gleich angemessene Infrastruktur bauen. Etwas Farbe oder ein paar Verbotsschilder kosten viel weniger und erreichen dasselbe.
Nichts sei umsonst, heißt es, doch wenn das Optimierungsziel ist, möglichst wenig Radfahrer auf der Fahrbahn zu haben, dann kommt man sehr günstig weg. Jede Infrastrukturlösung ist viel teurer als das Nichtstun und leistet gemessen an abgewehrten Radfahrern doch nur dasselbe wie Untätigkeit und Verbote. Deswegen könnt Ihr mehr gute und sichere Radwege fordern solange ihr wollt – Ihr werdet sie nicht bekommen, denn sie rentieren sich nicht. Stattdessen muss man das Ziel der fahrradfreien Fahrbahn über den Haufen werfen und einen fahrrad-, fußgänger- und anwohnerfreundlichen Kfz-Verkehr zur Regel machen. Von dieser Basis aus mag man dann überlegen, welche Verkehrswege auch ganz ohne Autos auskommen.
PS: Die L-IZ hat Zahlen zur behördlichen Duldung des Brutalparkens in Leipzig zusammengetragen: Übers Jahr bemerkt das Ordnungsamt dort ca. 2000 Falschparker auf Radverkehrsanlagen, das sind im Mittel fünfeinhalb pro Tag oder im Jahr einer pro dreihundert Einwohner. In der Regel bleibt es dann beim Knöllchen; abgeschleppt wurden von Rad- und Fußverkehrsanlagen insgesamt nur 110 Fahrzeuge in drei Jahren oder drei pro Monat. Die Stadt hat an die 600.000 Einwohner.
Exitus 16:30
Ihr meckert, aber für Eisenbahner ist der Winter ein Kampf ums nackte Leben:
Diebstahlschutz durch Technikgestaltung: Metallsparsamkeit
Gegenstände aus Metall werden gerne gestohlen, weil sie sogar als Schrott noch einen Wert haben. Um diesem Risiko zu begegnen, hat man bei der Erneuerung zweier Fußgängerbrücken auf größere Metallteile verzichtet und sie durch ähnlich aussehende alternative Materialien ersetzt. Man könnte analog zur Datensparsamkeit von Metallsparsamkeit sprechen und die Idee ist dieselbe – was nicht da ist, kann nicht geklaut werden. Das Hinweisschild soll vor dem sekundären Risiko schützen, dass jemand nicht so genau hinschaut, bevor der Teile abschraubt.
Metallsparsamkeit ist einfach, wenn es wie hier nur um Verzierungen geht, die keinen technischen Zweck erfüllen. In diesem Fall schränken nur wenige andere Anforderungen die Materialwahl ein. Die Verzierungen eines Brückengeländers müssen gut aussehen und den parktypischen Belastungen – Wind, Wetter, Vogelkacke, turnenden Kindern, übermütigen Jugendlichen usw. – widerstehen, das ist alles.
Schwieriger wird die Metallsparsamkeit, wenn das Material weiter Anforderungen erfüllen muss. Ein Fahrrad zum Beispiel lässt sich noch so einfach aus alternativen Materialien fertigen. Ein Fahrrad muss leicht sein, typischen Belastungen standhalten und sich zu Kosten unterhalb des Verkaufspreises fertigen lassen. Zwar lassen sich einige Teile aus alternativen Materialien fertigen, namentlich Rahmen und andere Teile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, aber zu deutlich höheren Kosten und mit weiteren Nachteilen. Ein Fahrrad nur zum Diebstahlschutz aus alternativen Materialien zu fertigen, kommt deswegen nicht in Frage.
So ungefährlich ist Radfahren
Zur Helmdiskussion hatte ich hier lange nichts. Eigentlich lohnt das auch nicht, denn wer an den Nutzen eines Fahrradhelms glauben möchte, lässt sich erfahrungsgemäß von Argumenten nicht umstimmen. Doch heute bin ich über eine Zahl gestolpert, die sogar mich überrascht hat, obwohl sie mit meiner Alltagserfahrung kompatibel ist. Der großbritische nationale Gesundheitsdienst (National Health Service, NHS) macht wie so ziemlich jede Krankenkasse Werbung fürs Radfahren und hat in diesem Zusammenhang eine FAQ zur Gefährlichkeit dieser Betätigung zusammengestellt. Darin heißt es unter anderem:
“Official figures taken from the NTS suggest that the general risk of injury from cycling in the UK is just 1 injury per 19,230 hours of cycling.”
Eine Verletzung auf 19 230 Stunden Radfahren, das heißt selbst ein Fahrradkurier muss gute zehn Jahre jeden Arbeitstag acht Stunden unterwegs sein, um sich einmal zu verletzen*. Wer lediglich jeden Tag eine halbe Stunde zu seinem Büro radelt und abends zurück, der braucht sogar Jahrzehnte, um sich einmal zu verletzen. Dass Radfahren so sicher ist, hätte ich trotz vieler unfallfreier Jahre im Sattel nicht erwartet.
*) Ein Arbeitsjahr in einem Vollzeitjob hat ca. 2000 Stunden einschließlich der Urlaubstage.
Application Layer Snake Oil
TL;DR: The author thinks Snowden’s home security app, Haven, is snake oil regardless of the algorithms it uses. Operational security is at least as hard as cryptography and no app is going to provide it for you.
Bogus cryptography is often being referred to as snake oil—a remedy designed by charlatans to the sole end of selling it to the gullible. Discussions of snake oil traditionally focused on cryptography as such and technical aspects like the choice of algorithms, the competence of their designers and implementers, or the degree of scrutiny a design and its implementation received. As a rule of thumb, a set of algorithms and protocols is widely accepted as probably secure according to current public knowledge, and any poorly motivated deviation from this mainstream raises eyebrows.
However, reasonable choices of encryption algorithms and crypto protocols alone does not guarantee security. The overall application in which they serve as building blocks needs to make sense as well in the light of the threat models this application purports to address. Snake oil is easy to mask at this level. While most low-level snake oil can be spotted by a few simple patterns, the application layer calls for a discussion of security requirements.
Enter Haven, the personal security app released by Freedom of the Press Foundation and Guardian Project and associated in public relations with Edward Snowden. Haven turns a smartphone into a remote sensor that alerts its user over confidential channels about activity in its surroundings. The intended use case is apparently to put the app on a cheap phone and leave this phone wherever one feels surveillance is need; the user’s primary phone will then receive alerts and recordings of sensed activity.
Haven is being touted as “a way to protect their [its users] personal spaces and possessions without compromising their own privacy.” The app allegedly protects its users against “the secret police making people disappear” and against evil maid attacks targeting their devices in their absence. To this end, Haven surveils its surroundings through the smartphone’s sensors for noise, movement, etc. When it detects any activity, the app records information such as photos through the built-in camera and transmits this information confidentially over channels like the Signal messenger and Tor.
Alas, these functions together create a mere securitoy that remains rather ineffective in real applications. The threat model is about the most challenging one can think of short of an alien invasion. A secret police that can make people disappear and get away with it is close to almighty. They will not go through court proceedings to decide who to attack and they will surely not be afraid of journalists reporting on them. Where a secret police makes people disappear there will be no public forum for anyone to report on their atrocities. Just imagine using Haven in North Korea—what would you hope to do, inside the country, after obtaining photos of their secret police?
Besides strongly discouraging your dissemination of any recordings, a secret police can also evade detection through Haven. They might, for example, jam wireless signals before entering your home or hotel room so that your phone has no chance of transmitting messages to you until they have dealt with it. Or they might simply construct a plausible pretense, such as a fire alarm going off and agents-dressed-as-firefighters checking the place. Even if they fail to convince you, you will not be able to react in any meaningful way to the alerts you receive. Even if you were close enough to do anything at all, you would not physically attack agents of a secret police that makes people disappear, would you?
What Haven is trying to sell is the illusion of control where the power differential is clearly in favor of the opponent. Haven sells this illusion to well pampered westerners and exploits their lack of experience with repression. To fall for Haven you have to believe the premise that repression means a secret police in an otherwise unchanged setting. This premise is false: A secret police making people disappear exists inevitably in a context that limits your access to institutions like courts or media or the amount of support you can expect from them. Secret communication as supported by Haven does not even try to address this problem.
While almost everyone understands the problems with low-level snake oil and how to detect and avoid it, securitoys and application layer snake oil continue to fool (some) journalists and activists. Here are a few warning signs:
- Security is the only or primary function of a new product or service. Nothing interesting remains if you remove it.
- The product or service is being advertised as a tool to evade repression by states.
- The threat model and the security goals are not clearly defined and there is no sound argument relating the threat model, security goals, and security design.
- Confidentiality or privacy are being over-emphasized and encryption is the core security function. Advertising includes references to “secure” services like Tor or Signal.
- The product or service purports to solve problems of operational security with technology.
When somebody shows you a security tool or approach, take the time to ponder how contact with the enemy would end.
Sicherheitshinweis
Adam Ruins Everything: The TSA
(youtube)
Profiling Done Wrong
(youtube)
In einem Wort
In einem Wort
(via: FAZ.Net, Bröckelnde Altlasten)
Just a quick note:
Our evil Jan attack (paper: Attacking the Bitlocker boot process) continues to be cited. The most recent case:
Enjoy!
In einem Wort
CfP: Workshop on Agile Secure Software Development @ ARES’15
We are organizing a workshop on agile secure software development in conjunction with the ARES’15 conference. Please find the full call for papers on the workshop website, http://www.ares-conference.eu/conference/workshops/assd-2015/. The conference takes place in Toulouse this year.
Important dates:
Submission Deadline: April 1522, 2015
Author Notification: May 11, 2015
Proceedings version: June 8, 2015
Conference: August 24-28, 2015
Driver and Cyclist Safety Tips
(youtube)
Crypto Wars 2.0: Let the Trolling Commence (and don’t trust your phone)
That was a nice bit of trolling. A rough timeline: (1) Apple and later, Google announce modest improvements to a security building block of their respective mobile device platforms, device encryption. (2) Government officials in the US publicly complain how this would obstruct law enforcement and request means to access encrypted device data. (3) The usual suspects are all up in arms and reiterate their arguments why crypto backdoors are a bad idea.
What is wrong with this debate, apart from it being a rerun? First, encryption is not as secure as claimed. Second, encryption is not as important as assumed.
Device encryption is just one small security building block. It protects data stored on the device against access without the encryption key if the adversary encounters the device in the turned-off state. Attacks against encryption typically go for the keys. As we were just reminded, police can compel suspects to hand over their fingerprints and unlock a device. Some countries have key disclosure laws.
Against running devices there are further attack options. If any key material is held in RAM, it can be extracted, at least in principle, with a cold boot attack. Whether Apple’s Secure Enclave design does anything to protect against such attacks remains unclear. As we’ve learned with Microsoft’s encryption scheme, Bitlocker, even hardware-supported encryption can leave a number of loopholes (Trust 2009 paper).
Encryption has its limitations. It protects data subject to several conditions. In particular, the adversary must be unable to obtain the key or subvert the execution environment. While plug-and-play forensics would be more convenient for law enforcement, there are ways around device encryption.
Mobile platforms extend beyond the individual device. Not only do devices communicate liberally with other devices and with Internet services, they also depend on the platform operator. Apple and Google run appstores and supply software updates. Whatever the software of a device can or cannot do may change at any time.
Encryption protects files against access bypassing the operating system, not against access from within. Protection against rogue users or applications is a matter of authentication and access control — software making decisions, software that can be modified. While this channel entails some tampering-with-evidence problems for law enforcement, it seems technically quite feasible to use it.
Encrypted equals secure only from a microscopic perspective. I have advocated before to pay more attention to systemic and macroscopic aspects, and the crypto wars 2.0 debate illustrates nicely how a too narrow focus on a single security mechanism skews our debate. Encryption matters, but not as much as we allow them to make us believe it would.
Sicher ist sicher? 
