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Bicycling Safely On The Road

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Vehicular cycling advocate, John Forrester, recently passed away. The video below illustrates his ideas. In a nutshell, as a cyclist you should take yourself seriously as a road user, confidently claim the same right to the road as anybody else, and behave mostly as you would driving a motor vehicle. I have only one nit to pick: the cyclists in the video seem rather shy when it comes to claiming space, they could take the middle of the lane more often.

According to my experience, Forrester’s ideas work very well although they may take some getting used to before one can really appreciate them. Against general inclusionist trends in western societies, modern-day cycling infrastructure advocates nevertheless reject his approach, arguing that roads – or rather, segregated bike paths – should be designed for cyclists instead. In a rhetorical sleight of hand they gain approval to the truism that infrastructure design influence the safety and happiness of cyclists only to switch the general notion of infrastructure for their narrow definition later.

Dense or fast traffic can feel scary, but the real danger often looms where we least expect it. A crossroads in the middle of nowhere can be dangerous due to the angle in which roads meet. This is an infrastructure issue to be fixed by redesigning the crossroads for better visibility and perceptibility. Being advocates for a particular design, segregationists rarely discuss bicycle-friendly road design – or design objectives and tradeoffs at all.

Vehicular cycling works better on some roads than it does on others. It works where other road users do not perceive cyclists as an obstacle, either because there is ample space to pass or traffic is running so slow that passing does not really make a difference.  Vehicular cycling becomes psychologically much harder for everyone when road design turns cyclists on the road into a seemingly unnecessary obstacle and therefore, a provocation. Durch designs with narrow lanes on the regular road and separate bike paths do a great job at that. Vehicular cycling would be virtually impossible here:

Luftbild einer Straße in Nuenen by Eindhoven
Discouragement by design (source: Google Maps)

This road design causes the very stress bike path advocates promise to relieve through segregation. Unless you give up and comply, that is. Any honest debate of cycling infrastructure should at least acknowledge that regular roads are infrastructure and segregation is not the only viable approach to infrastructure design for cycling. If someone tries to sell you bike paths while avoiding a more comprehensive discussion of infrastructure design for cyclists, just walk ride away.

 

 

7 Tätigkeiten, die 2012 gefährlicher waren als das Radfahren

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Jetzt probieren wir mal die Reblog-Funktion von wordpress.com aus. PresseRad erinnert uns daran, dass die meisten Menschen bei etwas anderem als beim Radfahren sterben. Nahezu alle, um genau zu sein: Wenn jemand gestorben ist, kann man daraus mit hoher Sicherheit schließen, dass er auf dem Weg ins Jenseits keinen Fahrradunfall hatte. (Note to self: Gelegentlich mal nachrechnen.)

Angst vorm Radfahren

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Ein Lesetipp fürs Wochenende:

In der Frühjahrsausgabe des Magazins Reflektor, herausgegeben vom ADFC Sachsen, findet sich ein Artikel mit dem Titel Angst vorm Radfahren? der nicht nur für Radfahrer interessant ist. Er eignet sich auch vorzüglich zur allgemeinen Reflexion unserer Ängste und unseres Umgangs damit. Inspirieren ließ sich der Autor vom Essay Fear of Cycling des britischen Soziologen Dave Horton.

Fun Fact: Ich bin in den letzten 6 Jahren fast 20.000km gefahren und dabei nicht einmal vom Fahrrad gefallen.

 

0,00035-mal tot

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Die Rad-Spannerei hat sich mehr Mühe gegeben als ich neulich und konkrete Zahlen zum Risiko beim Radfahren zusammengetragen und in Relation zum allgemeinen Lebensrisiko gesetzt:

»Pro 100 Millionen Personenkilometer gab der ADAC in Fachbroschüren am Anfang des Jahres 1,6 getötete Radfahrer an (Link). Für Berlin kann man folgendes berechnen: Gut 1 Millionen Fahrten täglich*, als Durchschnittstrecke wurde im Jahr 2006 vom Senat ein Wert von ca. 3,8 Kilometern angegeben. Das sind pro Jahr ca. 1,4 Milliarden Fahrradkilometer, auf denen sich jeweils 500 Personen schwer verletzen und etwa 10 sterben. So berechnet gibt es pro 100 Millionen Personenkilometer 0,7 Tote und 35 Schwerverletzte. Wer pro Jahr 3000 Kilometer fährt, wird dabei 0,00021 Tote erzeugen und 0,00105 Schwerverletzte.«

Die Schlussfolgerung bleibt dieselbe. Nach dieser Rechnung werde ich bei 5000km in diesem Jahr im Mittel 0,00035-mal an einem Fahrradunfall sterben oder einmal in 2857 Jahren. Selbst wenn sie sich um eine Größenordnung, d.h. den Faktor 10 verschätzt hätten, bekäme ich keine Angst. Ich kenne nämlich keinen, der in 2857 oder auch in 286 Jahren nicht gestorben wäre, woran auch immer.

Die Schwächsten

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»Im Übrigen glaube ich, dass wir mit der Radhelmpflicht bei den schwächsten Verkehrsteilnehmern beginnen sollten.«

– Christian Carius (CDU), Verkehrsminister in Thüringen

Bei wem sollte man unsinnige Gängelung auch sonst einführen? Natürlich tut man das bei denen, die sich am wenigsten wehren werden, eben bei den Schwächsten. Um deren Sicherheit geht es dabei nicht, sondern um die willkürliche Verordnung einer Kopfbedeckung. Fast die Hälfte der im Straßenverkehr getöteten Kinder unter 15 stirbt im Auto, ein weiteres Viertel auf dem Fahrrad. Doch einen Autohelm für Kinder fordert niemand. Insgesamt verunglückte 2010 etwa dieselbe Anzahl von Kindern in Kraftfahrzeugen bzw. auf Fahrrädern. Das Todesrisiko beim Mitfahren in einem Auto liegt also pro Unfall weit höher als jenes auf dem Fahrrad. Und das trotz dem Umstand, dass typische Radverkehrsführungen ihre Benutzer an jeder Kreuzung in Gefahr bringen, wie neben jedem Radfahrer inzwischen auch die Berliner Polizei weiß:

»Allerdings sieht die Polizei auch eine „Hochrisikogruppe“ bei den Radfahrern. „Es ist die Zahl derjenigen, die sich auf ihre Vorfahrt verlassen und ohne umsichtigen Blick zum Autoverkehr bei Grün über die Radfurt fahren.“«

– Tagesspiegel, Radler und Fußgänger leben wieder gefährlicher

Wer auf dem Radweg bei Grün geradeaus über eine Kreuzung fährt, riskiert Gesundheit und Leben.  Wollte der Verkehrsminister aus dem Wald etwas für die Verkehrssicherheit tun, könnte er hier ansetzen und sich überlegen was zu tun wäre, damit der Vertrauensgrundsatz auch für Radfahrer gilt, die bei Grün geradeaus über eine Kreuzung fahren. Das will er aber nicht. Er will nur eine Kopfbedeckung vorschreiben wie ein Islamist das Kopftuch und damit bei den Schwächsten anfangen, von denen er den geringsten Widerstand erwartet.

Wichtigtuer

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Wovor die Helmzwangdebatte geflissentlich ausweicht, ist die Risikoanalyse, die dem Gezänk schnell ein Ende machte. Radfahren ist keine besonders gefährliche Tätigkeit. Das Risiko, dabei an einer Kopfverletzung zu sterben, bleibt gering. Erst in der Summe über die Bevölkerung wird dieses Risiko überhaupt sichtbar − und liegt in derselben Größenordnung wie jenes von tödlichen Badeunfällen. Das eine wie das andere Übel kann man getrost als Schicksalsschlag einordnen, tragisch für den, dem er zustößt, aber weit davon entfernt, die Bevölkerung zu dezimieren. Analoge Betrachtungen kann man über die Verletzungsrisiken anstellen.

In der Aggregation wird auch der ganze wirtschaftliche Irrwitz einer Helmpflicht deutlich. Kauften wir nur zu jedem zweiten der 70 Millionen Fahrräder in Deutschland einen Helm für günstige 20 Euro, so kämen stattliche 700 Millionen Euro Kosten zusammen. Eine zweifelhafte Investition, wenn man nüchtern rechnet und das reale Schutzpotenzial ansetzt, das die kolportierten Wunderwirkungen weit untertreffen dürfte. So ein Fahrradhelm schützt nämlich nicht einmal den halben Kopf und das am besten bei Stürzen, die man auch ohne Helm leicht überlebt.

Radfahrer handeln rational, wenn sie die mit Helmen beeinflusste Risikokomponente im Rauschen der allgemeinen und insgesamt geringen Lebensrisiken verschwinden sehen und auf besondere Schutzausrüstung verzichten. Unredlich hingegen handelt, wer solche Risikobetrachtungen unterlässt und die Staatsmacht als Bekleidungspolizei missbrauchen möchte. Wer sich mit Helm wohlfühlt, mag einen tragen. Einer Pflicht dazu fehlt jedoch jede sachliche Rechtfertigung.

P.S.: Kann mal jemand im Koran nachgucken, ob ein Fahrradhelm als Kopftuch durchgeht? Das wäre zwar gemogelt, gäbe der Diskussion aber einen ganz anderen Anstrich.

Mehr Licht

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Eigentlich wollte ich hier noch mit meinem neuen LED-Licht am Fahrrad angeben und es wärmstens weiterempfehlen. Nun kommt mir FAZ.NET aber mit einem Artikel über die aktuelle Beleuchtungstechnik zuvor und erspart mir die Arbeit. Ich begnüge mich also mit dem Hinweis, dass mir mit meinem neuen LED-Scheinwerfer das Fahren auf dunklen Landstraßen erstmals richtig Spaß macht. Erst recht, wenn nach hinten noch ein Toplight Line leuchtet.

Lernung

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Fahrradtacho aus’m Baumarkt. Der Kilometerzähler hat 5 Stellen und kann das Komma nach rechts shiften, wie man nach 100 (? – zu lange her) und 1000 Kilometern sieht. Ein paar Jahre später und kurz vor dem Verenden der Batterie erreichen Zähler, Rad und Fahrer – übrigens unfallfrei – den 10.000ten Kilometer, und was passiert? Statt die letzte Nachkommastelle zu recyclen, stürzt das Ding mit einer blinkenden 9999.9 einfach ab.

Kann man diese Implementierung rational mit Bugs erklären, oder ist das subtile Sabotage? Und welchen Tacho baut man sich heute ans Fahrrad, wenn man oft nachts fährt und ihn dabei gerne beleuchtet sähe? Zusatzfrage: lohnt es sich, beim Kauf gleich noch einen LED-Scheinwerfer als Ersatz für Halogen mitzunehmen?

Radfahren ist ja sooo gefährlich

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Woher kommt die gern nachgeplapperte Behauptung, Radfahren sei besonders gefährlich? Unter anderem von Leuten, die es besser wissen müssten. Das zeigt uns Ben Goldacre im Guardian sowie in seinem Blog Bad Science. Ihm ist eine Pressemeldung in die Hände gefallen, die einen dramatischen Anstieg der Fahrradunfälle behauptet. Diese Behauptung ist vorurteilskompatibel, aber völliger Blödsinn, wie er nachvollziehbar zeigt. Quelle der Desinformation: ein Versicherungsunternehmen.

Radweg zum Mitnehmen

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Light Lane, so heißt der Radweg, der mitfährt. Vom Fahrrad projiziert ein Laser ein Stückchen Radweg auf die Straße, komplett mit Fahrradsymbol. Kaufen kann man die Light Lane noch nicht, sie existiert wohl nur im Photoshop-Universum. Was soll ich nun davon halten?

Der Idee, hilfreiche Markierungen auf die Fahrbahn zu projizieren, kann ich durchaus etwas abgewinnen. In der Praxis dürfte es zwar schwierig werden, vom bewegten Fahrrad aus eine ruhige Projektion hinzukriegen, aber andererseits kann heute jede bessere Digitalkamera Erschütterungen ausgleichen. Das bekommt man vermutlich hin, wenn das Ergebnis Geld kosten darf.

Aber muss es ausgerechnet ein Radweg sein? Naheliegender scheint mir, dem Radfahrer den richtigen Abstand zum Fahrbahnrand sowie geschwindigkeitsabhängig den aktuellen Bremsweg anzuzeigen. Und anderen Fahrzeugführern den angemessenen Sicherheitsabstand nach hinten sowie die Ideallinie fürs Überholen. Außerdem vielleicht die Geschwindigkeit, für die Plinsen mit Überholzwang.

Kurz und gut, die Technik wäre geil, an der Anwendung müssten wir noch feilen. Ein Fahrradsymbol hinters Fahrrad zu malen ist nur redundant.

Sicher Radfahren

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Im Frühjahr holen auch Warmduscher wie ich ihre Fahrräder wieder aus dem Keller. Zeit für ein paar Sicherheitstipps. Die Initiative Cycleride hat welche, die Sie so vielleicht nicht in Ihrer Tageszeitung finden. Noch viel mehr Material gibt es bei Bernd Sluka. Und allen, die der Englischen Sprache mächtig sind, empfehle ich noch einmal die Site BicycleSafe.com sowie den Artikel Danger in the bike lane.

Wer schon mal über Schikanen, gefährliche Radwege und andere Zumutungen geflucht hat, der kann sein Leid im Netz (mit)teilen, der Radmelder machts möglich. Ausgegraben hat ihn das Cycleride-Blog, das ich hiermit auch gleich noch weiterempfehle. [Note to self: ungefähr 25 Stellen eintragen, die mir spontan einfallen.]

Important Lessons on Bicycle Safety

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Cycling per se isn’t any more dangerous than other kinds of road use. However, the specific risks encountered sometimes differ from those of other users. More importantly, real risks and appropriate countermeasures are not always in line with perceived risk and measurs taken by cyclists out of fear. A cyclist may feel threatened in situations that are rather harmless and fail to see risks in situations that are not. That’s all too human, but in order to be safe one needs to reduce real, not perceived risk.

Under the heading »How to Not Get Hit by Cars« BicycleSafe.com explains ten types of collisions that cyclists are commonly involved in, and explains how to avoid them. As far as I can tell (I’m a cyclist and a scientist but not a cycling scientist) all the scenarios and tips make sense and follow the general concept of vehicular cycling. Read these lessons, and teach them to your children.

Die ideale Ergänzung zum Klapprad

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Oliver fragte neulich nach Konstruktion und Stoßdämpfung von Fahrradhelmen. Auf eine Seite über Prüfnormen hatte ich in einer Antwort dort schon hingewiesen. Was die Normen in der Praxis bedeuten, habe ich heute in de.rec.fahrrad erfahren: Es gibt faltbare Helme, und sie erfüllen die Norm EN 1078. Faszinierend.

Was man im Vergleich dazu von einem richtigen Helm erwartet, deutet der Wikipedia-Artikel über Motorradhelme an. So ziemlich alle dort geprüften Eigenschaften sind bei helmähnlichen Gegenständen für Radfahrer egal. Wer es ganz genau wissen will, findet Beschreibungen der Prüfprozeduren in diesem Dokument (PDF) in Abschnit 7.

Gefühlte Sicherheit oder wie man sich seines Aberglaubens vergewissert

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Was würden Sie tun, wenn Ihnen jemand einen zerrissenen Sicherheitsgurt zeigt und Ihnen sagt, dieser habe ihm bei einem Unfall das Leben gerettet? Wenn jemand auf den zersplitterten Kunststoff seines verunfallten Trabis weist und gleiches behauptet? Sie würden ihm wahrscheinlich einen Vogel zeigen. Jeder weiß doch, wie die wichtigsten passiven Sicherheitsfeatures am Auto funktionieren. Die Knautschzone nimmt durch Verformung Energie auf und sorgt dafür, dass die Fahrgastzelle beim Aufprall weniger abrupt gebremst wird. Der Gurt hält die Insassen darin fest, damit sie sich nicht selbständig und die Knautschzone wirkungslos machen.

Für Helmträger auf Fahrrädern gelten andere Gesetze, oder jedenfalls glauben sie das. Von ihnen hört man regelmäßig genau solche Berichte. Über ein Musterbeispiel bin ich am Wochenende gestolpert. Das Foto gibts bei Flickr, den zugehörigen Unfallbericht hier.

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Ahnungslose Mediziner oder Propaganda?

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Wir haben Security Theater, der Straßenverkehr hat Helme für Radfahrer. Beide sind eng verwandt und werden auf dieselbe Art verkauft: mit Appellen an Affekte und an das oft falsche subjektive Risikogefühl. Der Verstand bleibt dabei so gründlich auf der Strecke, dass man sich fragt, was die Träger mit ihrem Styroporschälchen noch schützen wollen. Dabei ist die Verkaufsmasche so leicht zu durchschauen.

Die Pressemitteilung liest sich dramatisch:

»Mediziner machen sich für eine Helmpflicht für Radfahrer in Deutschland stark. Mit einem solchen Schutz ließe sich die Zahl gefährlicher Hirnverletzungen im Straßenverkehr deutlich reduzieren (…)«

und weiter:

»In Deutschland erleiden pro Jahr mehr als 300 000 Menschen ein Schädel-Hirn-Trauma. 15 000 von ihnen müssen intensiv stationär behandelt werden. Die Sterblichkeit sei bei diesen Patienten mit 30 bis 40 Prozent nach wie vor sehr hoch (…)«

Beim Abschreiben werden daraus auch mal 15000 Tote, so in der Leipziger Volkszeitung und der Sächsischen Zeitung. Dagegen also soll eine Helmpflicht für Radfahrer helfen. Wir rechnen nach.

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